sábado, abril 10, 2021
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CADE aprova joint venture entre LATAM e American Airlines

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou um acordo entre a Latam e a American Airlines para o compartilhamento da malha aérea de passageiros e cargas em rotas entre a América do Norte (Estados Unidos da América e Canadá) e a América do Sul (Brasil, Chile, Colômbia, Paraguai, Peru e Uruguai).

O acordo, explica o relatório da Superintendência Geral do Cade, é maior do que um “code share” porque “pressupõe cooperação mais intensa, já que o mesmo permite coordenação de suas partes em diversos aspectos, como, por exemplo, na oferta de assentos, na precificação, em vendas, em marketing e em capacidade, além de prever o compartilhamento de receitas e, até mesmo, de lucros e prejuízos”.

Para realizar sua análise, o Cade avaliou que os mercados envolvidos no acordo contemplavam voos para passageiros saindo de São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Manaus (AM) para Miami e outros dois das capitais paulista e carioca para Nova York.

Em todos os casos, o Cade concluiu que “não há óbices importantes à entrada e, além disso, as condições de rivalidade nas rotas em tela são suficientes para afastar as preocupações concorrenciais derivadas de um eventual exercício de poder de mercado” pelas duas empresas.

Informações retiradas do Globo.com (clique aqui para acessar a matéria original)

Acredito que essa coordenação de rotas e precificação terão duas importantes consequências: redução de frequências – já que as empresas poderão operar em code-share, aumento da ocupação das aeronaves e aumento de preços. Tomara que eu esteja errada … A conferir.

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12 COMENTÁRIOS

  1. “… o Cade concluiu que não há óbices importantes à entrada e, além disso, as condições de rivalidade nas rotas em tela são suficientes para afastar as preocupações concorrenciais derivadas de um eventual exercício de poder de mercado pelas duas empresas.”

    Não é possível que estejam falando sério… Cadê o nariz de palhaço?

    Uma matéria da Anna.aero de 2014 mostrou a participação de mercado de cada cia. aérea entre a América do Norte e a América do Sul:
    http://www.anna.aero/2014/01/22/american-airlines-dominates-market-north-south-america/
    Mesmo que a matéria esteja defasada em 3 anos, Latam+ AA devem continuar dominando o mercado com mais de 50% de share, mesmo considerando apenas os vôos EUA-Brasil.

  2. A esperança é que a pressão de Avianca e Azul operando em vôos diretos para Florida coloque pressão para que os preços não subam (apesar da oferta deles sem muito menor).
    O CADE autorizou a cartelização entendendo que não há barreiras de entrada (por exemplo outras companhia poderiam ampliar oferta nas rotas concorrentes), e avaliou que a concorrência é suficiente (Avianca, Azul, Delta, United).
    De qualquer forma a minha impressão é que AA-Latam já vinham operando assim faz algum tempo, agora legalizaram…

    • Tenho minhas dúvidas se não haveria uma concentração de mercado beirando uma lesão à livre concorrência. Tem dias que a AA sai com 6 aviões de GRU para os EUA. Juntando com a LATAM são 8. Difícil competir com elas …
      Eu não acompanho com frequência o preço da Azul, mas quando vejo, ele é sempre bem mais alto do que a concorrência, não?

      • Tem uma questão legal sobre “mercado relavante”.
        E aí que entra a discussão:
        Opção A – rota direta GRU-MIA, GRU-JFK etc
        Opção B – rota (com ou sem conexão) entre SAO-MIA, SAO-NYC etc
        Opção C – ligações BR-US…
        Opção D – vôos internacionais com Brasil como origem ou destino…

        Imagino que o CADE tenha ficado com “mercado relavante” como algo entre Opção B e C, mais provável C. E aí a quantidade de concorrentes é mais ampla, o número de slots também e o espaço para aumento de slots para concorrentes também… Estariam falando em concorrência com Azul, Avianca BR e Avianca Int, Delta, United, Aeromexico, Air Canada, Copa… Também devem ter olhado o número de slots disponíveis, e não seria surpresa alguma ver que algum concorrente que queira ampliar oferta tem bastante espaço.
        Estes são os aspectos técnicos que a lei anti-truste brasileira levariam em consideração. Acredito (olhando sem detalhes do processo) que o CADE se pegou ao fato de já existirem outros 5/6 players estabelecidos e de serem baixas as barreiras de entrada tanto para outros players quanto para ampliação de oferta dos players atuais.
        De qualquer forma toda e qualquer concentração é um estímulo a menos a maior concorrência (e preços e margens de lucro mais baixas). Também imagino que a autoridade anti-truste americana tenha que liberar tal operação, não li nada a respeito disso.
        Enfim, não me pareceu uma decisão absurda a tomada pelo CADE (já vi outras muito mais discutíveis).

  3. “… o Cade concluiu que não há óbices importantes à entrada e, além disso, as condições de rivalidade nas rotas em tela são suficientes para afastar as preocupações concorrenciais derivadas de um eventual exercício de poder de mercado pelas duas empresas.”

    Não é possível que estejam falando sério… Cadê o nariz de palhaço?

    Uma matéria da Anna.aero de 2014 mostrou a participação de mercado de cada cia. aérea entre a América do Norte e a América do Sul:
    http://www.anna.aero/2014/01/22/american-airlines-dominates-market-north-south-america/
    Mesmo que a matéria esteja defasada em 3 anos, Latam+ AA devem continuar dominando o mercado com mais de 50% de share, mesmo considerando apenas os vôos EUA-Brasil.

  4. A esperança é que a pressão de Avianca e Azul operando em vôos diretos para Florida coloque pressão para que os preços não subam (apesar da oferta deles sem muito menor).
    O CADE autorizou a cartelização entendendo que não há barreiras de entrada (por exemplo outras companhia poderiam ampliar oferta nas rotas concorrentes), e avaliou que a concorrência é suficiente (Avianca, Azul, Delta, United).
    De qualquer forma a minha impressão é que AA-Latam já vinham operando assim faz algum tempo, agora legalizaram…

    • Tenho minhas dúvidas se não haveria uma concentração de mercado beirando uma lesão à livre concorrência. Tem dias que a AA sai com 6 aviões de GRU para os EUA. Juntando com a LATAM são 8. Difícil competir com elas …
      Eu não acompanho com frequência o preço da Azul, mas quando vejo, ele é sempre bem mais alto do que a concorrência, não?

      • Tem uma questão legal sobre “mercado relavante”.
        E aí que entra a discussão:
        Opção A – rota direta GRU-MIA, GRU-JFK etc
        Opção B – rota (com ou sem conexão) entre SAO-MIA, SAO-NYC etc
        Opção C – ligações BR-US…
        Opção D – vôos internacionais com Brasil como origem ou destino…

        Imagino que o CADE tenha ficado com “mercado relavante” como algo entre Opção B e C, mais provável C. E aí a quantidade de concorrentes é mais ampla, o número de slots também e o espaço para aumento de slots para concorrentes também… Estariam falando em concorrência com Azul, Avianca BR e Avianca Int, Delta, United, Aeromexico, Air Canada, Copa… Também devem ter olhado o número de slots disponíveis, e não seria surpresa alguma ver que algum concorrente que queira ampliar oferta tem bastante espaço.
        Estes são os aspectos técnicos que a lei anti-truste brasileira levariam em consideração. Acredito (olhando sem detalhes do processo) que o CADE se pegou ao fato de já existirem outros 5/6 players estabelecidos e de serem baixas as barreiras de entrada tanto para outros players quanto para ampliação de oferta dos players atuais.
        De qualquer forma toda e qualquer concentração é um estímulo a menos a maior concorrência (e preços e margens de lucro mais baixas). Também imagino que a autoridade anti-truste americana tenha que liberar tal operação, não li nada a respeito disso.
        Enfim, não me pareceu uma decisão absurda a tomada pelo CADE (já vi outras muito mais discutíveis).

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