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sexta-feira, junho 18, 2021
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O mercado doméstico comporta classe executiva?

Desde que voltei da viagem do Carnaval, tenho pensado nas experiências que tive na classe executiva dos voos intra-europeus. Daí a pergunta que venho me fazendo: o mercado doméstico comporta classe executiva?

Nas experiências que tive, há dois tipos de classe executiva oferecidos para voos de curta distância:

1 – o tipo europeu, que é basicamente o bloqueio do assento central, acrescido de uma refeição e outros benefícios como bagagem extra e acesso a lounges, e

2 – o tipo não-europeu, adotado nos EUA, Oriente Médio e Ásia (e na Turkish Airlines), em que há uma clase executiva regional, com melhores assentos e os demais benefícios do tipo europeu – à exceção das companhias americanas que não oferecem acesso às salas VIP.

No Brasil, temos muitas rotas com voos bem curtos, de cerca de uma hora de duração. Dentre eles, destaco aqueles que têm uma clientela corporativa e de altos executivos: as pontes áereas entre Rio e São Paulo, São Paulo – Brasília, Rio – Brasília, por exemplo.

Por outro lado há algumas rotas no Brasil que estão na casa das três horas de voo, principalmente aqueles voos que ligam o Sudeste ao Norte/Nordeste.

Aliás, também é importante lembrar os voos operados por empresas brasileiras ligando o Brasil à América do Sul, especialmente para Buenos Aires, Montevidéu, Santiago e Assunção,  são, na sua maioria, 100% em classe econômica ou no tipo europeu – como a LATAM, que vende essas passagens como premium economy. A exceção à regra fica por conta da Avianca Brasil, que voa os A330 para Santiago.

A pergunta é: estariam essas pessoas dispostas a pagar mais para ter um serviço diferenciado? Aparentemente, a resposta é não. Até algum tempo atrás, a TAM oferecia business em alguns voos internos, inclusive nos seus A320. Essas aeronaves foram retrofitadas e agora todos os assentos são em econômica.

Mas eu verdadeiramente me pergunto se atualmente, com a visível deterioração do serviço de bordo e os assentos que exigem que os passageiros tenham corpo de modelo, se não haveria um nicho que justificasse a retomada da executiva ou de uma premium economy aqui.

Falo isso em vista de duas excelentes experiências que tive na executiva em voos intra-europeus com a Swiss (clique aqui para ler) e com a Air France (clique aqui para ler), em voos com cerca de 1h15 mins de duração.

Eu não entendo do assunto para opinar com propriedade, mas gostaria de ouvir as ideias daqueles que conhecem bem o metier e dos demais leitores que apreciam o tema da aviação em geral.

 

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74 COMENTÁRIOS

  1. Eu compraria se seguisse o padrão americano (tanto de qualidade quanto de dif tarifaria em relacao a economica)
    Ter uma classe premium seria muito bom para recompor as margens dessas empresas. Mas nao vejo muitas empresas ou pessoas pagando a mais por isso no Brasil

  2. Cheguei a fazer viagens algumas “executivas” domésticas e inter-regionais de curta duração. Fiz no México, entre países da Europa Ocidental/Oriental e não cheguei a fazer no Brasil quando tinha. Vou fazer voo um pouco antes da copa no trecho FCO/ZRH/FCO pela Swiss em “executiva”. A minha expectativa é alta depois que li o teu post sobre a Swiss recentemente. Os serviços são bons e realmente diferenciados, não envolvendo apenas o bloqueio do assento central. Apenas como palpite, acho que não vingaria a curto prazo no Brasil, pois o custo iria para a lua e ainda não temos(os brasileiros) a cultura de procurar mais conforto, só uma minoria. A maioria das pessoas que conheço, mesmo os de classe média alta, que são a maioria dos que conheço, ou de classe alta, que são minoria, procuram viajar economizando. Sem contar que no nicho de turismo de negócios, acho que as empresas dificilmente pagaria uma tarifa mais alta para os empregados comuns em viagem, apenas para o alto escalão. Penso que só um crescimento econômico por anos, acrescido de aumento de renda geral refletiriam no setor de aviação e fariam com que alguns priorizassem o conforto em detrimento da economia.

  3. Eu compraria, Beatriz, mas não sei a questão do preço, para as pessoas em geral. Um vôo da Delta, em “first”, que é uma executiva, por exemplo, de MIA para LGA, no A320, que é o vôo que farei agora em abril, tem preço de umas 3,5x mais caro que da econômica normal. E ainda por cima não dá acesso a sala VIP.

    Se tivermos um vôo desse de GRU para o Nordeste, por exemplo, custaria então R$ 2.000 por pessoa ida e volta. Se for nesse patamar de preço, pouquíssima gente vai pagar. Se fosse 2x mais caro por exemplo, acho que lotaria em todos os vôos.

  4. Mas no Brasil tem flat bed com azul MAO-VCP-REC no A330 no domingo, não tem serviço de executiva mas pela cadeira são 199 reais a mais, ainda tem REC-GRU e GIG-GRU no B767 com Latam uma vez por semana mas eles não vendem o assento de executiva

    • Não sabia desse voo da Azul. Qto ao B767 da JJ, peguei esse voo outro dia na minha conexão em GRU no meu bilhete pago pra Frankfurt em business. Me colocaram na econômica nesse voo. Eu não entendo …

  5. Se uma aeronave dificilmente viaja 100% lotado, qual o problema em colocar duas fileiras com 4 assentos em cada fileira (2, corredor, 2), como nas executivas short haul? Duas fileiras implicariam na perda de 12 assentos no máximo, certo? Mas ganharia 8 assentos que certamente poderiam ser reservados por executivos e gente que quer conforto ou tem muito dinheiro e não se incomodaria de pagar. E, se vazios, upgrade para clientes com status máximo na cia. Alguém sabe me responder?

    • Este é um grande problema hoje: muitas pessoas em executiva não pagam por executiva. A JetBlue Mint só faz sucesso porque ela é mais barata que a concorrencia porque 100% doa passageiros lá pagam, ninguém ganha upgrade. O yield da empresa é mais alto por causa disso, e o valor ao passageiro costuma ser mais baixo. Economicamente não faz sentido dar upgrades (exceção para ultra-high-value-clients, na LATAM apenas Black Signature, por exemplo), e cada vez mais as políticas de upgrade serão mais restritivas. O Skift abordou isso em detalhes há algum tempo.

      As políticas de viagem de empresas brasileiras costumam ser bem restritivas, ou seja, não acho que teríamos tantos executivos em tantas rotas pagando por isso, além de criar um pesadelo operacional (avião não saiu de REC/GRU por clima, não há avião com executiva para GRU/POA, passageiros acomodados em economica, insatisfeitos e pedindo reembolso). Um dos grandes trunfos da Gol no mercado doméstico, e a Southwest Airlines como o maior exemplo americano, é justamente terem cabines únicas que permitem ludar melhor com disrupções operacionais.

      E não tenho dados para saber qual o percentual de passageiros executivos internacionais saem de SP ou não (e portanto não precisam do trecho doméstico em classe executiva) para saber se seria viável deste ponto de vista. Além disso, a grande maioria doa passageiros internacionais de executiva chegam em GRU de manhã, e a conexão para os destinos doméstixos será por volta das 7:30-9:00. O voo de volta para GRU por volta das 11h provavelmente não terá grande demanda de executiva no mercado local (não é a hora que executivos com grana voam a trabalho). A mesma coisa acontece no fim do dia: para o avião que vai voar das cidades que abastecem GRU para os voos para Europa e Eua, este avião teve que voar para estas cidades em um horário provavelmente nao usado por executivos, mas cheio de gente pronta para pagar por classe economica em horários não-pico.

    • Pois é. Mercado pra isso, esse quantitativo, certamente tem… se fosse por até 2x o preço do assento normal (econômica), sendo que, pela lógica, estamos falando de 12 pra 8, pelo dobro do preço, ou seja, lucro. A não ser se servisse para comportar basicamente upgrades… daí a cia. tem que pensar se quer investir isso no seu cliente elite topado.

  6. A LATAM vendia executiva em MAO-GRU até recentemente (era uma tarifa acima da Flex). A primeira rota operada pelo A350 da LATAM era justamente MAO-GRU. Ou não era lucrativo ou é mais lucrativo usar os wide-body com executiva de verdade em voos de longa-duração. Imagino que eles tenham estudado o tema e fez sentido tomar esta decisão, especiamente com os níveis históricos de ocupação que temos alcançado.

    Em matemática simples, um voo de executiva (ou premium-economy com assento do meio vazio) em narrow-body deve custad pelo menos 50% mais que um assento regular para ter o mesmo faturamento (contando que a ocupação da rota/horário não seja 100%). Isso é apenas pela metragem quadrada ocupada pelos assentos. Para haver vantagem a empresa aérea, este % de aumento tem que ser ainda maior (se a minha taxa de ocupação já é alta, ter um avião com uma configuração diferente custa mais caro para operar). Ou seja, estamos falando de um valor consideravelmente maior ao passageiro, ponto que pesquisas de mercado devem ter provado não ser sustentável. Mercados menores tem executiva doméstica (Colombia, por exemplo), mas a taxa de voos per capita costuma ser maior que no Brasil, ou seja, ainda há muito mercado para crescer em econonimica antes de abri uma executiva.

    Corrigindo o teu post, não só a Avianca voa executiva em rotas regionais: a LATAM voa 787, 777 e 767 de GRU para Santiago, Lima e Ezeiza, além de outras rotas regionais que nao partem do Brasil (LIM/SCL, SCL/EZE, etc).

    • Ótimo comentário, Gabriel. Ao meu ver, o A350 foi inserido na rota GRU-MAO somente para algum tipo de implementação/teste, pois nem em uma rota como NYC-LAX há uma aeronave deste tipo operando. Lembrando também que devido aos problemas nos motores RR nos B787 da LATAM Chile (e de outras companhias, também) alguns voos sofreram mudanças temporárias de aeronave.

      • Eu tengo a impressão que MAO/GRU era num 767, foi para A350 para testes e depots mudos para A321 sem nenhum wide-body na rota durante a redução de capacidade de 2016.

        Sobre wide-body em rotas domésticas nos EUA, a United opera EWR/LAX e EWR/SFO em 777, além de outras rotas de reposicionamento de aeronaves (IAH/ORD, por exemplo).

        • Realmente um grande downgrade. Pelo que tenho acompanhado ultimamente, ao menos no Brasil, a LATAM está focando no internacional e diminuindo a capacidade nacional, essa impressão é só minha?

          Desconhecia essa rota operada pelo B777, interessante…

    • Não incluí o B787 pra SCL porque ele não é da Latam-BR, mas da chilena. Lima e Bogotá ficaram de fora porque são medium haul. Qto a EZE, não sabia que tinha widebody pra lá.

      • A LATAM ainda opera um 777 entre GRU/SCL (JJ8026/8027). Em geral são aviões que ficariam parados todo o día em SCL ou GRU mas que fazem rotas regionais durante o día.

  7. A LATAM opera diariamente um voo entre GRU-GIG e GIG-GRU em um B767, com duas classes (executiva e economy), porém só comercializa os assentos economy e espaço+ nas saídas de emergência, a executiva fica bloqueada. Agora me pergunto, não seria interessante um análise de viabilidade utilizando esse produto, comercializando a executiva ou, por ser um voo curto, oferecê-la como espaço+, cobrando um valor superior aos assentos nas saídas de emergência?

    • Fiz esse voo semana passada como parte do meu bilhete pago pra Frankfurt em executiva. Me diga qual é a justificativa da Latam pra eu não poder ao menos sentar na business desse voo?

  8. Eu compraria se seguisse o padrão americano (tanto de qualidade quanto de dif tarifaria em relacao a economica)
    Ter uma classe premium seria muito bom para recompor as margens dessas empresas. Mas nao vejo muitas empresas ou pessoas pagando a mais por isso no Brasil

  9. Cheguei a fazer viagens algumas “executivas” domésticas e inter-regionais de curta duração. Fiz no México, entre países da Europa Ocidental/Oriental e não cheguei a fazer no Brasil quando tinha. Vou fazer voo um pouco antes da copa no trecho FCO/ZRH/FCO pela Swiss em “executiva”. A minha expectativa é alta depois que li o teu post sobre a Swiss recentemente. Os serviços são bons e realmente diferenciados, não envolvendo apenas o bloqueio do assento central. Apenas como palpite, acho que não vingaria a curto prazo no Brasil, pois o custo iria para a lua e ainda não temos(os brasileiros) a cultura de procurar mais conforto, só uma minoria. A maioria das pessoas que conheço, mesmo os de classe média alta, que são a maioria dos que conheço, ou de classe alta, que são minoria, procuram viajar economizando. Sem contar que no nicho de turismo de negócios, acho que as empresas dificilmente pagaria uma tarifa mais alta para os empregados comuns em viagem, apenas para o alto escalão. Penso que só um crescimento econômico por anos, acrescido de aumento de renda geral refletiriam no setor de aviação e fariam com que alguns priorizassem o conforto em detrimento da economia.

  10. Eu compraria, Beatriz, mas não sei a questão do preço, para as pessoas em geral. Um vôo da Delta, em “first”, que é uma executiva, por exemplo, de MIA para LGA, no A320, que é o vôo que farei agora em abril, tem preço de umas 3,5x mais caro que da econômica normal. E ainda por cima não dá acesso a sala VIP.

    Se tivermos um vôo desse de GRU para o Nordeste, por exemplo, custaria então R$ 2.000 por pessoa ida e volta. Se for nesse patamar de preço, pouquíssima gente vai pagar. Se fosse 2x mais caro por exemplo, acho que lotaria em todos os vôos.

  11. Mas no Brasil tem flat bed com azul MAO-VCP-REC no A330 no domingo, não tem serviço de executiva mas pela cadeira são 199 reais a mais, ainda tem REC-GRU e GIG-GRU no B767 com Latam uma vez por semana mas eles não vendem o assento de executiva

    • Não sabia desse voo da Azul. Qto ao B767 da JJ, peguei esse voo outro dia na minha conexão em GRU no meu bilhete pago pra Frankfurt em business. Me colocaram na econômica nesse voo. Eu não entendo …

  12. O grande problema eh SP RJ estar cada vez mais curto, é a grande rota mas mal daria tempo de reclinar toda a cadeira e já estaria na hora de voltar a posição de pouso, e nem a refeição da pra servir melhor.
    Rotas pro nordeste não sei se valeria a pena sem ser verão ou férias de julho.
    BSB com sp e rj talvez seria a única rota que funcionaria. Mas aí não sei se valeria a pena ter aeronaves disponíveis pra 1 rota apenas.
    Pra mim só com crescimento de aeroportos nordestinos, Brasília e Porto Alegre. Com mais voos internacionais de parceiros.
    Porque esse é o ponto aeroportos gigantes são próximos demais. E os grandes tb são próximos só médios tem distância maior que 2 horas

    • Diogo, os voos que fiz com a Swiss e a Air France tiveram menos que uma hora e serviram refeição – fria, é bem verdade – sem problemas. A comida estava ótima!

    • A Avianca na Colombia tem um voo que pego de meia hora narrow body (a318 e a319) que opera classe executiva (primeiras três fileiras). De vez em quando eu consigo upgrade.

    • Aliás comento que a Latam faz essa mesma rota doméstica e sua configuração não tem executiva, além do conhecido aperto entre as poltronas. Interessante que apesar de normalmente ser mais barato o voo Latam vai mais vazio.

  13. Se uma aeronave dificilmente viaja 100% lotado, qual o problema em colocar duas fileiras com 4 assentos em cada fileira (2, corredor, 2), como nas executivas short haul? Duas fileiras implicariam na perda de 12 assentos no máximo, certo? Mas ganharia 8 assentos que certamente poderiam ser reservados por executivos e gente que quer conforto ou tem muito dinheiro e não se incomodaria de pagar. E, se vazios, upgrade para clientes com status máximo na cia. Alguém sabe me responder?

    • Este é um grande problema hoje: muitas pessoas em executiva não pagam por executiva. A JetBlue Mint só faz sucesso porque ela é mais barata que a concorrencia porque 100% doa passageiros lá pagam, ninguém ganha upgrade. O yield da empresa é mais alto por causa disso, e o valor ao passageiro costuma ser mais baixo. Economicamente não faz sentido dar upgrades (exceção para ultra-high-value-clients, na LATAM apenas Black Signature, por exemplo), e cada vez mais as políticas de upgrade serão mais restritivas. O Skift abordou isso em detalhes há algum tempo.

      As políticas de viagem de empresas brasileiras costumam ser bem restritivas, ou seja, não acho que teríamos tantos executivos em tantas rotas pagando por isso, além de criar um pesadelo operacional (avião não saiu de REC/GRU por clima, não há avião com executiva para GRU/POA, passageiros acomodados em economica, insatisfeitos e pedindo reembolso). Um dos grandes trunfos da Gol no mercado doméstico, e a Southwest Airlines como o maior exemplo americano, é justamente terem cabines únicas que permitem ludar melhor com disrupções operacionais.

      E não tenho dados para saber qual o percentual de passageiros executivos internacionais saem de SP ou não (e portanto não precisam do trecho doméstico em classe executiva) para saber se seria viável deste ponto de vista. Além disso, a grande maioria doa passageiros internacionais de executiva chegam em GRU de manhã, e a conexão para os destinos doméstixos será por volta das 7:30-9:00. O voo de volta para GRU por volta das 11h provavelmente não terá grande demanda de executiva no mercado local (não é a hora que executivos com grana voam a trabalho). A mesma coisa acontece no fim do dia: para o avião que vai voar das cidades que abastecem GRU para os voos para Europa e Eua, este avião teve que voar para estas cidades em um horário provavelmente nao usado por executivos, mas cheio de gente pronta para pagar por classe economica em horários não-pico.

    • Pois é. Mercado pra isso, esse quantitativo, certamente tem… se fosse por até 2x o preço do assento normal (econômica), sendo que, pela lógica, estamos falando de 12 pra 8, pelo dobro do preço, ou seja, lucro. A não ser se servisse para comportar basicamente upgrades… daí a cia. tem que pensar se quer investir isso no seu cliente elite topado.

  14. A LATAM vendia executiva em MAO-GRU até recentemente (era uma tarifa acima da Flex). A primeira rota operada pelo A350 da LATAM era justamente MAO-GRU. Ou não era lucrativo ou é mais lucrativo usar os wide-body com executiva de verdade em voos de longa-duração. Imagino que eles tenham estudado o tema e fez sentido tomar esta decisão, especiamente com os níveis históricos de ocupação que temos alcançado.

    Em matemática simples, um voo de executiva (ou premium-economy com assento do meio vazio) em narrow-body deve custad pelo menos 50% mais que um assento regular para ter o mesmo faturamento (contando que a ocupação da rota/horário não seja 100%). Isso é apenas pela metragem quadrada ocupada pelos assentos. Para haver vantagem a empresa aérea, este % de aumento tem que ser ainda maior (se a minha taxa de ocupação já é alta, ter um avião com uma configuração diferente custa mais caro para operar). Ou seja, estamos falando de um valor consideravelmente maior ao passageiro, ponto que pesquisas de mercado devem ter provado não ser sustentável. Mercados menores tem executiva doméstica (Colombia, por exemplo), mas a taxa de voos per capita costuma ser maior que no Brasil, ou seja, ainda há muito mercado para crescer em econonimica antes de abri uma executiva.

    Corrigindo o teu post, não só a Avianca voa executiva em rotas regionais: a LATAM voa 787, 777 e 767 de GRU para Santiago, Lima e Ezeiza, além de outras rotas regionais que nao partem do Brasil (LIM/SCL, SCL/EZE, etc).

    • Ótimo comentário, Gabriel. Ao meu ver, o A350 foi inserido na rota GRU-MAO somente para algum tipo de implementação/teste, pois nem em uma rota como NYC-LAX há uma aeronave deste tipo operando. Lembrando também que devido aos problemas nos motores RR nos B787 da LATAM Chile (e de outras companhias, também) alguns voos sofreram mudanças temporárias de aeronave.

      • Eu tengo a impressão que MAO/GRU era num 767, foi para A350 para testes e depots mudos para A321 sem nenhum wide-body na rota durante a redução de capacidade de 2016.

        Sobre wide-body em rotas domésticas nos EUA, a United opera EWR/LAX e EWR/SFO em 777, além de outras rotas de reposicionamento de aeronaves (IAH/ORD, por exemplo).

        • Realmente um grande downgrade. Pelo que tenho acompanhado ultimamente, ao menos no Brasil, a LATAM está focando no internacional e diminuindo a capacidade nacional, essa impressão é só minha?

          Desconhecia essa rota operada pelo B777, interessante…

    • Não incluí o B787 pra SCL porque ele não é da Latam-BR, mas da chilena. Lima e Bogotá ficaram de fora porque são medium haul. Qto a EZE, não sabia que tinha widebody pra lá.

      • A LATAM ainda opera um 777 entre GRU/SCL (JJ8026/8027). Em geral são aviões que ficariam parados todo o día em SCL ou GRU mas que fazem rotas regionais durante o día.

  15. A LATAM opera diariamente um voo entre GRU-GIG e GIG-GRU em um B767, com duas classes (executiva e economy), porém só comercializa os assentos economy e espaço+ nas saídas de emergência, a executiva fica bloqueada. Agora me pergunto, não seria interessante um análise de viabilidade utilizando esse produto, comercializando a executiva ou, por ser um voo curto, oferecê-la como espaço+, cobrando um valor superior aos assentos nas saídas de emergência?

    • Fiz esse voo semana passada como parte do meu bilhete pago pra Frankfurt em executiva. Me diga qual é a justificativa da Latam pra eu não poder ao menos sentar na business desse voo?

      • Ótima pergunta, Beatriz. Os assentos estão lá, de qualquer forma, ou vão vazios ou parcialmente ocupados com reposicionamento de tripulação …

  16. O grande problema eh SP RJ estar cada vez mais curto, é a grande rota mas mal daria tempo de reclinar toda a cadeira e já estaria na hora de voltar a posição de pouso, e nem a refeição da pra servir melhor.
    Rotas pro nordeste não sei se valeria a pena sem ser verão ou férias de julho.
    BSB com sp e rj talvez seria a única rota que funcionaria. Mas aí não sei se valeria a pena ter aeronaves disponíveis pra 1 rota apenas.
    Pra mim só com crescimento de aeroportos nordestinos, Brasília e Porto Alegre. Com mais voos internacionais de parceiros.
    Porque esse é o ponto aeroportos gigantes são próximos demais. E os grandes tb são próximos só médios tem distância maior que 2 horas

    • Diogo, os voos que fiz com a Swiss e a Air France tiveram menos que uma hora e serviram refeição – fria, é bem verdade – sem problemas. A comida estava ótima!

    • A Avianca na Colombia tem um voo que pego de meia hora narrow body (a318 e a319) que opera classe executiva (primeiras três fileiras). De vez em quando eu consigo upgrade.

    • Aliás comento que a Latam faz essa mesma rota doméstica e sua configuração não tem executiva, além do conhecido aperto entre as poltronas. Interessante que apesar de normalmente ser mais barato o voo Latam vai mais vazio.

  17. Ainda lembro da Varig e a executiva domestica que ela tinha no Brasil, mas naquela epoca a diferenca era menos perceptivel porque na economica tinha mais espaco e o servico de bordo era completo, acho que ate 2005 eu ainda vi executiva nos voos domesticos da RG.

  18. Beatriz..
    Minha opinião sobre voos domésticos terem classe executiva.
    Eu penso que tem mercado para isso sim… mas não uma executiva ao pé da letra.
    O que teria essa executiva doméstica ??
    Basicamente os aviões que fazem voo doméstico são de corredor 3 + 3…então a primeira coisa é que seria uma executiva com as filas dela com apenas dois assentos, isto é, 2 + 2.. quanto ao espaço entre assentos, deve haver um espaço maior.. e a reclinação, claro, nem pensar flatbed… algo em torno de 45º está ótimo.. afinal, vc já ressaltou que os voos domésticos, no máximo, duram 3,5/4 horas, na rota Sul/Sudeste Nordeste…
    Com isso, os aviões teriam uma quantidade menor de assentos no total..
    Mas… as cias. aéreas nem sempre saem com os voos lotados.. existe uma média de 75% a 85% de taxa de ocupação…então, de qq forma, a redução do número de assentos não faria tanta diferença..
    Claro… existem rotas e rotas… Rio x Brasília, retorno de BSB das 17 às 19 horas, os voos vêm lotados, com gente na asa….
    Quanto ao serviço de bordo, penso que uma refeição leve, tipo aqueles sandubas/pastel de forno generosos que a Avianca serve mais uma duas opções de bebidas (cerveja e vinho rosé, está de bom tamanho)…e uma sobremesa industrializada (tipo iogurte, chandelle, etc)…e claro, tudo bem arrumadinho na bandeja…
    Preço ???
    Com 11 meses de antecedência, os assentos da econômica são bem baratos… aí, o preço da executiva seria o preço da econômica x 2…conforme o avião tivesse os assentos preenchidos, o preço da econômica vai aumentando… e aí, a cia. aérea vai acompanhando o preço na executiva, sempre 2x o preço da econômica..
    Um mês antes da viagem, conforme a taxa de ocupação , provavelmente os assentos de econômica estarão quase no limite e o preço bem alto…
    Ao longo dos meses, conforme o preço da econômica fosse aumentando, a cia. não aplicaria o preço de 2x para a executiva… ia diminuindo o fator multiplicador…
    No mês da viagem, provavelmente o preço da econômica estaria o dobro do preço de 11 meses antes… aí, a executiva estaria com o multiplicador na faixa de 1,2.. (+ 20%)…e ambos os preços (econômica e executiva) estariam bem caros, a ponto de haver uma boa possibilidade da pessoa pagar os 20% a mais e ocupar a executiva…
    Uma semana antes.. se ainda tivesse lugar na executiva, era o caso de se fazer aquele leilão… pra não voar com assento vazio…
    Vc mesmo disse, que os assentos de econômica hoje em dia são para manequins…
    Existe hoje em dia quase que uma epidemia de sobrepeso na população… e existem pessoas que simplesmente não têm condições de voar num assento de econômica… é até constrangedor para a pessoa.. quase que fica entalada na hora de levantar do assento…
    Muitos turistas americanos têm esse problema… e eles tb fazem voos domésticos no Brasil..
    Enfim… acho que temos espaço sim para uma executiva… mas visando mais o conforto/espaço de assentos do que tratamento VIP propriamente dito..

    PS: Uma vez (em 2015)eu fiz um voo MCO=>LGA, pela Delta, em first…
    Simplesmente uma “zerda”…
    Avião era um MD80… assentos eram Ok.. largos e reclinavam uns 45º..
    Mas. o serviço se limitou a toalha quente… AMENDOIM…(pensei que estava a bordo de um Gol-Air…rsrs), vinho branco, cerveja e refrigerantes…
    Além de uma comissária pra lá de mal educada e não prestativa (não é o padrão das comissárias da Delta, sempre muito gentis)…
    Enfim, nem meia boca o serviço era.. era boca mole mesmo….

  19. Ainda lembro da Varig e a executiva domestica que ela tinha no Brasil, mas naquela epoca a diferenca era menos perceptivel porque na economica tinha mais espaco e o servico de bordo era completo, acho que ate 2005 eu ainda vi executiva nos voos domesticos da RG.

  20. Beatriz..
    Minha opinião sobre voos domésticos terem classe executiva.
    Eu penso que tem mercado para isso sim… mas não uma executiva ao pé da letra.
    O que teria essa executiva doméstica ??
    Basicamente os aviões que fazem voo doméstico são de corredor 3 + 3…então a primeira coisa é que seria uma executiva com as filas dela com apenas dois assentos, isto é, 2 + 2.. quanto ao espaço entre assentos, deve haver um espaço maior.. e a reclinação, claro, nem pensar flatbed… algo em torno de 45º está ótimo.. afinal, vc já ressaltou que os voos domésticos, no máximo, duram 3,5/4 horas, na rota Sul/Sudeste Nordeste…
    Com isso, os aviões teriam uma quantidade menor de assentos no total..
    Mas… as cias. aéreas nem sempre saem com os voos lotados.. existe uma média de 75% a 85% de taxa de ocupação…então, de qq forma, a redução do número de assentos não faria tanta diferença..
    Claro… existem rotas e rotas… Rio x Brasília, retorno de BSB das 17 às 19 horas, os voos vêm lotados, com gente na asa….
    Quanto ao serviço de bordo, penso que uma refeição leve, tipo aqueles sandubas/pastel de forno generosos que a Avianca serve mais uma duas opções de bebidas (cerveja e vinho rosé, está de bom tamanho)…e uma sobremesa industrializada (tipo iogurte, chandelle, etc)…e claro, tudo bem arrumadinho na bandeja…
    Preço ???
    Com 11 meses de antecedência, os assentos da econômica são bem baratos… aí, o preço da executiva seria o preço da econômica x 2…conforme o avião tivesse os assentos preenchidos, o preço da econômica vai aumentando… e aí, a cia. aérea vai acompanhando o preço na executiva, sempre 2x o preço da econômica..
    Um mês antes da viagem, conforme a taxa de ocupação , provavelmente os assentos de econômica estarão quase no limite e o preço bem alto…
    Ao longo dos meses, conforme o preço da econômica fosse aumentando, a cia. não aplicaria o preço de 2x para a executiva… ia diminuindo o fator multiplicador…
    No mês da viagem, provavelmente o preço da econômica estaria o dobro do preço de 11 meses antes… aí, a executiva estaria com o multiplicador na faixa de 1,2.. (+ 20%)…e ambos os preços (econômica e executiva) estariam bem caros, a ponto de haver uma boa possibilidade da pessoa pagar os 20% a mais e ocupar a executiva…
    Uma semana antes.. se ainda tivesse lugar na executiva, era o caso de se fazer aquele leilão… pra não voar com assento vazio…
    Vc mesmo disse, que os assentos de econômica hoje em dia são para manequins…
    Existe hoje em dia quase que uma epidemia de sobrepeso na população… e existem pessoas que simplesmente não têm condições de voar num assento de econômica… é até constrangedor para a pessoa.. quase que fica entalada na hora de levantar do assento…
    Muitos turistas americanos têm esse problema… e eles tb fazem voos domésticos no Brasil..
    Enfim… acho que temos espaço sim para uma executiva… mas visando mais o conforto/espaço de assentos do que tratamento VIP propriamente dito..

    PS: Uma vez (em 2015)eu fiz um voo MCO=>LGA, pela Delta, em first…
    Simplesmente uma “zerda”…
    Avião era um MD80… assentos eram Ok.. largos e reclinavam uns 45º..
    Mas. o serviço se limitou a toalha quente… AMENDOIM…(pensei que estava a bordo de um Gol-Air…rsrs), vinho branco, cerveja e refrigerantes…
    Além de uma comissária pra lá de mal educada e não prestativa (não é o padrão das comissárias da Delta, sempre muito gentis)…
    Enfim, nem meia boca o serviço era.. era boca mole mesmo….

  21. Aproveitando a discussão nesse post, não tenho muito conhecimento das regulações da ANAC ou se isso já existe, mas não seria interessante criar uma fila de espera com clientes que chegam atrasados/perdem o voo e cobrar uma pequena taxa ou diferença tarifária para remarcação?
    Muitas vezes a aeronave decola com vários assentos vagos, me parece mais interessante preenche-los cobrando um pequeno valor ao deixa-los vazio cobrando uma taxa absurda.

  22. Aproveitando a discussão nesse post, não tenho muito conhecimento das regulações da ANAC ou se isso já existe, mas não seria interessante criar uma fila de espera com clientes que chegam atrasados/perdem o voo e cobrar uma pequena taxa ou diferença tarifária para remarcação?
    Muitas vezes a aeronave decola com vários assentos vagos, me parece mais interessante preenche-los cobrando um pequeno valor ao deixa-los vazio cobrando uma taxa absurda.

  23. Um pouco de história de cabines premium nos vôos domésticos no Brasil, na minha percepção de cliente desde a década de 1980:

    1) A Transbrasil fazia algumas rotas no 767 com Primeira Classe, mas quase sempre sobravam assentos vagos, e, dependendo da tarifa era só solicitar no check-in a alteração da econômica para Primeira. Essa informação não era divulgada, eu nunca paguei para usar essa classe mas consegui alguns “upgrades” nas rotas GIG-REC e GIG-BSB, isso por volta de 1986!

    2) O vôo que a Beatriz mencionou no MD-11 da Varig era o RG 204, na rota GIG-BSB-MAO. Por muitos anos a empresa usou o DC-10, depois o MD-11, sendo que também usou ocasionalmente o 747-300 (não me lembro se chegaram a colocar o 777). Detalhe fundamental: usado como treinamento para os comissários que iriam passar para as rotas internacionais. Aviões com 3 serviços distintos (F-C-Y) mas eu não me lembro se a Primeira Classe era utilizada. No trecho GIG-BSB era servido um super café da manhã na econômica, superior ao breakfast que hoje servem em algumas executivas de vôos internacionais.

    3) No final da década de 1990, sob a administração do Fernando Pinto, a Varig introduziu a Classe executiva doméstica em praticamente todas as rotas (exceto SDU-CGH-SDU), com poltronas diferenciadas, inclusive nos 737. Acho que a taxa de ocupação pagante era mínima. Clientes Smiles Gold e Diamante recebiam um numero limitado de certificados de upgrade doméstico impressos, mas, na prática você usava bem mais. Algumas vezes no trecho GIG-VIX eu era o único passageiro na Business, e o upgrade era feito sem sequer eu ter solicitado! Mesmo nas rotas longas sobravam lugares. Me lembro de um Belem-Rio em que usei o certificado já no momento do embarque, isso por volta de 2002 ou 2003!

    Em resumo: Acho que as taxas de ocupação nas Cabines premium em vôos domésticos no Brasil sempre foram muito baixas, tornado a operação inviável.

  24. Um pouco de história de cabines premium nos vôos domésticos no Brasil, na minha percepção de cliente desde a década de 1980:

    1) A Transbrasil fazia algumas rotas no 767 com Primeira Classe, mas quase sempre sobravam assentos vagos, e, dependendo da tarifa era só solicitar no check-in a alteração da econômica para Primeira. Essa informação não era divulgada, eu nunca paguei para usar essa classe mas consegui alguns “upgrades” nas rotas GIG-REC e GIG-BSB, isso por volta de 1986!

    2) O vôo que a Beatriz mencionou no MD-11 da Varig era o RG 204, na rota GIG-BSB-MAO. Por muitos anos a empresa usou o DC-10, depois o MD-11, sendo que também usou ocasionalmente o 747-300 (não me lembro se chegaram a colocar o 777). Detalhe fundamental: usado como treinamento para os comissários que iriam passar para as rotas internacionais. Aviões com 3 serviços distintos (F-C-Y) mas eu não me lembro se a Primeira Classe era utilizada. No trecho GIG-BSB era servido um super café da manhã na econômica, superior ao breakfast que hoje servem em algumas executivas de vôos internacionais.

    3) No final da década de 1990, sob a administração do Fernando Pinto, a Varig introduziu a Classe executiva doméstica em praticamente todas as rotas (exceto SDU-CGH-SDU), com poltronas diferenciadas, inclusive nos 737. Acho que a taxa de ocupação pagante era mínima. Clientes Smiles Gold e Diamante recebiam um numero limitado de certificados de upgrade doméstico impressos, mas, na prática você usava bem mais. Algumas vezes no trecho GIG-VIX eu era o único passageiro na Business, e o upgrade era feito sem sequer eu ter solicitado! Mesmo nas rotas longas sobravam lugares. Me lembro de um Belem-Rio em que usei o certificado já no momento do embarque, isso por volta de 2002 ou 2003!

    Em resumo: Acho que as taxas de ocupação nas Cabines premium em vôos domésticos no Brasil sempre foram muito baixas, tornado a operação inviável.

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